Автомобильная промышленность независимой Индии

В рамках празднования 79-й годовщины независимости Индии пришло время обратить внимание на автомобильную промышленность, которая внесла огромный вклад в становление страны. По данным NITI Aayog, эта отрасль обеспечивает 7,1% ВВП Индии и стала четвертой в мире. Автомобильная промышленность является одним из ярких примеров миссии «Сделано в Индии», поскольку некоторые из крупнейших компаний в этом секторе являются отечественными.

Стремление к самодостаточности и «Сделано в Индии» восходит к истокам страны, когда в 1949 году правительство новообразованного независимого государства решило запретить импорт автомобилей, полностью произведенных за пределами страны. Позже, желая дать импульс местной промышленности, оно запретило индийским производителям собирать импортные автомобили, если они не увеличат локализацию, в соответствии с рекомендациями Тарифной комиссии по автомобильной промышленности 1953 года. Британцы оставили Индию с экономикой, основанной на принципе laissez-faire (подразумевает минимальное государственное вмешательство и регулирование), что сделало страну скорее потребителем британских товаров. Не желая инвестировать в Индию, GM и Ford покинули страну, что, оглядываясь назад, стало прелюдией к уходу обоих автопроизводителей из либерализованной экономики в 2017 и 2019 годах соответственно.

Тем не менее, в закрытой экономике Индии появились три автопроизводителя: Hindustan Motors, продвигаемая ветвью семьи Бирла; Premier Automobiles, продвигаемая Walchand Group; и Standard Motor, базирующаяся на юге страны. Однако все эти автопроизводители выпускали автомобили иностранного производства по лицензии, и только в 1998 году Tata Motors (Telco, как она тогда называлась) выпустила Indica, первый автомобиль, спроектированный и разработанный в Индии.

История Telco на индийском рынке легковых автомобилей представляет собой интересный анекдот о том, как уважаемая группа Tata постеснялась производить автомобили для индийских потребителей. Б. В. Р. Суббу, член команды основателей Hyundai Motor India Limited, а также ветеран Telco, пишет в своей книге «Santro: The Car That Built a Company» о том, как Telco в 1956 году пыталась воспользоваться возможностью построить небольшой автомобиль для индийского рынка. Компания хотела производить автомобили серии DKW 900, которые тогда принадлежали Mercedes-Benz, с которой группа Tata вела очень успешное совместное предприятие по производству грузовиков.

Однако в связи со сменой владельца бренда DKW и по «другим причинам» тогдашний председатель JRD Tata написал в годовом отчете, что производство небольшого автомобиля «нецелесообразно и нежелательно», и поэтому компания не может производить небольшие легковые автомобили. Если бы обстоятельства сложились благоприятно, отрасль могла бы пойти по совершенно другому пути.

В 1980-х годах группа Tata вновь попыталась воспользоваться этой возможностью, на этот раз с Honda, чтобы производить ее знаменитый седан «Accord». Это могло стать амбициозным совместным предприятием, в рамках которого Honda инвестировала бы в Tata Motors, а также была бы запланирована быстрая локализация производства. Однако правительство не одобрило этот проект.

В 1995 году Tata Motors предприняла третью попытку производства легковых автомобилей и во второй раз попыталась наладить партнерство с Mercedes-Benz. Это был еще один амбициозный проект, в котором в качестве эталона для разборки и анализа использовался автомобиль Ambassador компании Hindustan Motors. Однако и этот проект не был реализован, поскольку две компании расходились во мнениях относительно прогнозируемых объемов индийского рынка легковых автомобилей: немецкий автопроизводитель занял более консервативную позицию и в итоге отказался от возможности выйти на индийский автомобильный рынок.

Все это, по-видимому, привело к тому, что Tata Motors сосредоточилась на разработке только легковых автомобилей, заключив с организациями соглашения по отдельным конкретным функциям автомобиля, а не создав полноценное совместное предприятие. Остальное, как говорится, история. Indica стала одним из самых успешных легковых автомобилей в стране и послужила образцом для Tata Motors в будущем.

Maruti Suzuki: индо-японское партнерство, которое поставило Индию на колеса

Стремление к производству небольшого легкового автомобиля можно проследить с 1950-х годов, когда Манубхай Шах был первым министром тяжелой промышленности. Однако именно в 1969 году Санджай Ганди, недавно вернувшийся из Англии после стажировки в Rolls-Royce, взял на себя задачу разработки небольшого автомобиля. Но проект вскоре оказался в центре споров, поскольку правительство Джаната начало выдвигать обвинения в непотизме и бюрократическом произволе как против Санджая, так и против Индиры Ганди.

После смерти Санджая Ганди в 1980 году проект был возобновлен Индирой Ганди, которая в 1983 году стала неофициальным «послом бренда». Когда правительство впервые выдвинуло идею создания народного автомобиля, она встретила широкое противодействие. Сумант Мулгаокар, ветеран Telco (ныне Tata Motors) и корифей индийской автомобильной промышленности, громко отговаривал членов Maruti Udyog от производства легковых автомобилей и вместо этого предлагал сосредоточиться на производстве коммерческих автомобилей. Его настойчивость привела к конфликту с остальными членами и уходу Мулгаонкара из компании.

Решившись создать доступный автомобиль в сотрудничестве с иностранным партнером, бюрократы, в том числе нынешний председатель Р. Ч. Бхаргава, которым было поручено выпустить автомобиль к 1983 году, бегали из угла в угол, пытаясь заинтересовать некоторых из крупнейших автопроизводителей мира. Maruti ненадолго рассмотрела возможность партнерства с Renault, но условия, выдвинутые французским автопроизводителем, были таковы, что партнерство нанесло бы ущерб финансовым интересам Индии.

Несколько автопроизводителей отказались от продолжения переговоров с правительством, недооценив потенциал индийского автомобильного рынка. Тяжеловесная бюрократическая волокита в Индии и ее настойчивое стремление ограничить отток иностранной валюты привели к тому, что многие автопроизводители, в том числе Ford и Volkswagen, отвергли возможность сотрудничества.

Это заставило Maruti обратить взор на Восток — поскольку японские автомобили казались гораздо более подходящими. Но поездка представителей Maruti в Японию закончилась разочарованием, поскольку крупнейшие японские автопроизводители — Toyota, Mitsubishi, Nissan — не были готовы инвестировать в незнакомую им страну.

Однако предприимчивые и решительные сотрудники Maruti привлекли внимание Осаму Сузуки, председателя относительно небольшой автомобильной компании, которая была более известна своими мотоциклами. Впечатление было настолько сильным, что Сузуки пошел против совета многих, в том числе японского посольства в Индии, и сделал крупную, неоправданную и рискованную инвестицию, которая, по прогнозам многих, должна была провалиться через несколько лет.

Именно предпринимательский энтузиазм и динамизм Сузуки позволили ему увидеть то, чего не смогли увидеть некоторые из крупнейших игроков автомобильной индустрии — потенциал Индии как производителя и потребителя автомобилей. Он верил, что главное — это люди, а все остальное второстепенно.

Остальное, как говорится, история. Maruti Suzuki не только привнесла новую парадигму в сонный, устаревший автомобильный рынок Индии, но и стала одним из самых значительных источников дохода Suzuki, а Maruti Suzuki — лидером индийской автомобильной промышленности.

Путь вперед

Хотя Индия отставала в большинстве технологий в автомобильном секторе, в последнее время ситуация изменилась, и Индия сделала рывок в области электромобилей. Как отечественные, так и иностранные автопроизводители удваивают свои усилия в области электрических силовых установок. В 2022 году Индия обогнала Японию и стала третьим по величине автомобильным рынком, продав за этот период 4,25 миллиона автомобилей.

По данным NITI Aayog, продажи электромобилей в Индии выросли с 50 000 в 2016 году до 2,08 миллиона в 2024 году, в то время как мировые продажи электромобилей выросли с 918 000 в 2016 году до 18,78 миллиона в 2024 году. Таким образом, переход Индии был медленным, но сейчас он набирает обороты. Доля рынка электромобилей в Индии составляло лишь около одной пятой от мирового уровня в 2020 году, но к 2024 году оно выросло до более чем двух пятых от мирового уровня.

Основное внимание также уделяется инициативе «Сделано в Индии для всего мира», поскольку крупнейшие индийские автопроизводители стремятся удвоить экспорт и демонстрируют рост экспортных показателей. Это свидетельствует о здоровом спросе на автомобили, произведенные в Индии, во всем мире.