Почему Китай пытается обуздать «электромобильную лихорадку»

Источник: https://www.nytimes.com/

Китай стремительно завоевывает мировой рынок электромобилей. Местные автопроизводители выпускают больше всех и обгоняют конкурентов по темпам инноваций. Популярность бензиновых машин угасает: за последние пять месяцев из «чистые» электромобили (BEV) и подзаряжаемые гибриды составили более половины всех продах на авторынке страны.

Но если присмотреться, картина уже не столь радужная. Конкуренция стала беспощадной: порядка 50 брендов сражаются за клиента, раз за разом снижая цены. Заводам, терпящим убытки, все труднее расплачиваться с поставщиками комплектующих. И все же они продолжают брать кредиты у госбанков и строить новые предприятия, расширяя и без того избыточные мощности.

Эта лихорадка привлекла внимание высшего руководства страны. Власти начали кампанию против «инволюции», под которой понимают избыточную конкуренцию. Си Цзиньпин на заседании Политбюро 30 июля подвел итог заявлением: «Необходимо укреплять самодисциплину отрасли, чтобы не допустить пагубной “инволюционной” конкуренции».

Результаты неоднозначны. В начале июня 2025 года, по поручению Государственного совета КНР, 17 автопроизводителей согласились оплачивать поставки в течение 60 дней с момента получения комплектующих. Но в опубликованном 11 августа правительственном отчете о соблюдении правил названы лишь три производителя — все они полностью или частично государственные, — которые создали системы своевременной оплаты.

Проблемы начались даже у BYD, крупнейшего в мире производителя электромобилей. Недавно компания сообщила, что ее прибыль во втором квартале упала почти на треть по сравнению с прошлым годом и всему виной ценовая конкуренцию.

Сдержать инвестиционный пыл автокомпаний сложно. Даже несмотря на небольшое замедление в июле на фоне правительственных призывов к осторожности, капитальные вложения отрасли за первые семь месяцев этого года выросли на 21,7% год к году. И такой активный прирост наблюдается четвертый год подряд.

Избыточные мощности и ценовые войны — хроническая проблема китайской экономики. Долговое финансирование входит в правительственные приоритеты, а это дает буст открытию компаний и заводов, соперничающих за ограниченный внутренний спрос.

«Инволюция» в автопроме выявляет и издержки инвестиционно-ориентированной модели роста. Так, даже небольшое июльское замедление инвестиций в производственное оборудование охладило динамику всей экономики.

Электромобили похожи на смартфоны и ноутбуки: чем больше их выпускаешь, тем дешевле производить еще больше. Автоконцерны строят крупные заводы, и в стремлении отвоевать долю рынка готовы продавать машины все дешевле.

«Это гонка за доминирование, а не за прибыльность», — считает Билл Руссо, директор шанхайской консалтинговой компании Automobility, специализирующейся в области электротранспорта.

По оценке AlixPartners, в прошлом году на китайском авторынке было представлено 129 брендов, выпускающих автомобили преимущественно или полностью на электротяге. Из этого числа лишь 15 марок будут финансово жизнеспособны к 2030 году. «Больше брендов продолжат работать, но только при поддержке инвесторов с очень глубокими карманами», — отмечает Стивен Дайер руководитель автомобильного направления AlixPartners в Азии.

В топ-списке китайских производителей электромобилей первое место у BYD. Сильную конкуренцию ей составляют Geely Group с портфелем брендов, включая Zeekr и Polestar, а также Tesla, которая хотя и испытывает трудности, но по-прежнему популярна в Китае. Xiaomi в прошлом году вышла также на авторынок с дебютной моделью SU7, которая уже обгоняет по продажам большинство конкурентов, уступая лишь пяти моделям на рынке.

На вершине китайского рейтинга электромобилей нет крупнейших госкомпаний: FAW Group, Dongfeng Motor, Changan Automobile и GAC Group. Эти гиганты сильны в сфере производства автомобилей с ДВС, но слабы в области электромобилей.

Правительству Китая будет трудно сдержать общий рост мощностей, в том числе потому, что госкомпании не желают сокращаться, чтобы компенсировать экспансию частных производителей электромобилей и гибридов. Закрывать государственные заводы по выпуску бензиновых машин и увольнять сотрудников политически сложно — особенно в такой социально значимой отрасли, как автопром.

Есть и банковские риски: если автопроизводители и их поставщики не смогут расплатиться по счетам, банки понесут тяжелые потери. И как крупнейшие работодатели, автоконцерны имеют уже достаточно влияния, чтобы обеспечивать себе дальнейшее финансирование убытков. К тому же на банки возложены регулирующие обязательства направлять кредиты на развитие «чистых» технологий.

Производителям автокомпонентов приходится месяцами ждать платежей, а затем брать кредиты, чтобы выжить. Местные власти, которые сами брали в долг на создание компаний, вынуждены занимать еще больше, чтобы поддерживать их на плаву.

Склады автодилеров переполнены — прямое следствие перепроизводства. Но крупные автопроизводители требуют от дилеров, чтобы те продолжали выкупать машины. Между тем снижение ценников обесценивает складские запасы дилеров. «Дилеры вынуждены продвигать продукцию по ценам ниже себестоимости, что подрывает доверие и устойчивость всей отрасли», — о чем еще ранее заявляло дилерское сообщество.

Еще одно следствие избыточных мощностей — взрывной рост экспорта: сейчас китайские производители отправляют за рубеж пятую часть производимого объема автомобилей, тогда как еще в доковидные времена почти ничего не экспортировали. Это закрепило за китайскими автокомпаниями статус глобальных тяжеловесов — ценой потерь автопрома других стран. И именно это стало главным триггером ответных торговых мер и тарифов, которые Запад ввел в отношении Китая.

Есть и фактор, против которого едва ли захочет играть китайское правительство: заметно большой приток инженерных кадров. Китайские вузы выпускают специалистов-механиков в количестве 10 раз превышающее, показатели в США. Две трети китайской молодежи получают высшее образование, и хотя многим из них не удается быстро найти работу, автопром активно нанимает инженеров.

Одна только BYD держит в штате 120 000 инженеров — примерно столько, сколько всего сотрудников у Tesla. Молодые инженеры зарабатывают менее 3 000 долларов в месяц.

Все вместе — инженерные кадры, государственное кредитование и бешеная конкуренция — дает поразительную скорость в развитии инноваций.

Например, внедорожник BYD Fangchengbao Bao 8 оснащен дроном, который может взлетать с крыши и управляется с центрального дисплея. Беспилотник способен лететь над машиной на скорости до 97 км/ч. Автомобиль с помощью искусственного интеллекта монтирует отснятое дроном видео и отправляет его на смартфон водителя.

Флагманский спорткар BYD Yangwang U9 за 235 000 долларов умеет «танцевать»: подпрыгивает в такт музыке на гидравлических стойках. Сиденья спроектированы так, чтобы «обнимать» пассажиров и не «бросать» из стороны в сторону.

У бренда Zeekr есть роскошные минивэны, где задние кресла раскладываются в подобие гамаков; пассажирский салон отделен от кабины водителя стенкой-перегородкой.

Такие «фишки» помогают BYD и Geely быстро наращивать продажи и увеличивать отрыв от Tesla.

А вот Tesla, стоявшая у истоков китайского рынка электромобилей, застряла с устаревающими моделями и сталкивается с постепенным снижением продаж. Буквально на днях компания снизила цены на Model 3. У нее нет доступного седана — несколько последних лет внимание было приковано к эпатажному Cybertruck, который в Китае вообще не продается. «Продажи Tesla снизились к прошлому году, их дела хуже, чем в первые годы», — отмечает Руссо и добавляет, что это «не может не тревожить Tesla, ведь глобальный бизнес компании тоже испытывает стресс».